ಏರ್‌ ಸ್ಟ್ರೈಕ್‌ : ಕೆಲಸ ಇಲ್ಲ! ಸಂಬಳ ಇಲ್ಲ! ಭವಿಷ್ಯವೂ ಇಲ್ಲ!

Team Udayavani, Apr 29, 2019, 6:38 PM IST

ರೈಲ್‌ನ ಟಿಕೆಟ್‌ಗೆ ತಗುಲುತ್ತದಲ್ಲ; ಆ ಮೊತ್ತದಲ್ಲೇ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಬಹುದಾದ ಕಾಲ ಇದು. ಜಾಗತೀಕರಣದ ಈ ಲಾಭ ಗ್ರಾಹಕನಿಗೆ ಮಾತ್ರ. ಆದರೆ, “ಫ್ಲೈಟೋ’ದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಇದೇ ಮಾರಕ ಅಂತ ತಿಳಿಯುತ್ತಿರುವುದು ಈಗ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗವನ್ನು ಸೆಳೆಯಲು ಮಾಡಿದ ಯೋಜನೆಯ ಪರಿಣಾಮ, ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಗಳ ನಡುವೆಯೇ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಏರ್ಪಟ್ಟು, ಟಿಕೆಟ್‌ನ ಮುಖಬೆಲೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ದರಕ್ಕೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಲಾಯಿತು. ಆ ಕಾರಣದಿಂದಲೇ ಈಗ, ಬಹುತೇಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಬಾಗಿಲು ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ! ಕೋಟಿ ಕೋಟಿ ಸಾಲ ಮಾಡಿದ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ, ಮುಂದೇನು ಅನ್ನೋ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಎದುರಾಗಿದೆ…

ಮನಮೋಹನ್‌ ಸಿಂಗ್‌, ಪಿ.ವಿ.ನರಸಿಂಹ ರಾವ್‌ ಬಹುವಾಗಿ ಕೊಂಡಾಡಿದ ಆರ್ಥಿಕ ಸುಧಾರಣೆ, ಉದಾರೀಕರಣ ಮತ್ತು ಜಾಗತೀಕರಣಗಳು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಕಾಣುವವರೆಗೂ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನೋದ್ಯಮ ಸರ್ಕಾರದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇಂಡಿಯನ್‌ ಏರ್‌ ಲೈನ್ಸ್‌, ದೇಶದ ಆಂತರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದರೆ, ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ, ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ಯಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು.

ಈ ಮಧ್ಯೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ತಲುಪಲಾರದ ಈಶಾನ್ಯ ಭಾರತದ ರಾಜ್ಯಗಳನ್ನು ಗುರಿಯಾಗಿಸಿ, ಬಹುತೇಕ ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳಿರುವ ವಾಯುಧೂತ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿ ಶುರುಮಾಡಿದಾಗ, ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಗಗನ ಕುಸುಮವಾಗಿದ್ದ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಕೈಗೆಟುಕುವಂತಾಯಿತು. ಈ ಎಲ್ಲದರ ಪರಿಣಾಮ, ಇಂದು ದೇಶದಲ್ಲಿ 102 ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ. ಇದರಲ್ಲಿ 588 ವಿಮಾನಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ.

2018ರಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕ ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ 13.9 ಕೋಟಿ ಜನ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಒಂದರ ಪಾಲೇ 3.3ಕೋಟಿಯಷ್ಟು. ಇಷ್ಟಾದರೂ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರ ಏಕೆ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದೆ ಅಂದರೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಸ್ಪರ್ಧೆ, ಹೂಡಿಕೆ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಿರುವುದು.

ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳು ಮುಚ್ಚುವುದೇಕೆ?
ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಹೆಚ್ಚಳವಿದ್ದರೂ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಮಾನ ತುಂಬಿ ತುಳುಕುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮುಚ್ಚುತ್ತಿವೆ ಎಂದರೆ ಇವರೇನೋ ನಾಟಕ ಆಡುತ್ತಿರಬೇಕು ಅನ್ನೋ ಅನುಮಾನ ಬರದೇ ಇರದು.

ನಿಜ, ಇಂದು ಬಹುತೇಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ದಟ್ಟಣೆ ರೈಲು, ಬಸ್‌ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನೂ ನಾಚಿಸುವಂತಿವೆ. ಅರ್ಜೆಂಟ್‌ ಆಗಿ ಒಂದು ಟಿಕೆಟ್‌ ಬೇಕಿದ್ದರೆ ಪರದಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅದರೂ ಬಹುತೇಕ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿವೆ. ವೈಮಾನಿಕ ಉದ್ಯಮದ ವಿಶ್ಲೇಷಕರು, ತಜ್ಞರು ಮತ್ತು ಅನುಭವಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಇದಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ-ಸದಾ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಬಳಕೆ ಶುಲ್ಕ, ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ನೀಡುವ ಫೀಜು, ಟ್ರಾವೆಲ್ ಏಜೆಂಟರಿಗೆ ನೀಡುವ ಕಮೀಷನ್‌ ಇತ್ಯಾದಿ ಇತ್ಯಾದಿ.

ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ವಂತಕ್ಕೆ ಖರೀದಿಸಿದರೆ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ಬೋಯಿಂಗ್‌ 737 ವಿಮಾನಕ್ಕೆ 50 ಮಿಲಿಯನ್‌ ಡಾಲರ್‌, ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನವಾದರೆ 300 ಮಿಲಿಯನ್‌ ಡಾಲರ್‌ಗಳು. ವಿಮಾನ ಖರೀದಿಸದೇ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆದರೆ ವಾರ್ಷಿಕ ಲೀಸಿಂಗ್‌ ಚಾರ್ಜ್‌ ನೀಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕೂ ಮೇಲಾಗಿ ವೈಮಾನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಕತ್ತು ಹಿಸುಕುವುದು ವೈಮಾನಿಕ ಇಂಧನದ ಬೆಲೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ವಿಧಿಸುವ ತೆರಿಗೆ. ಈ ತೆರಿಗೆ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವೈಮಾನಿಕ ಇಂಧನ ದ ಬೆಲೆ ಯಾವಾಗಲೂ ಉತ್ತರಮುಖಿಯಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಶೇ. 23.5 ರಷ್ಟು ಇಂಧನಕ್ಕೇ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳ ಒಟ್ಟು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಶೇ.50ರಷ್ಟು ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ, 30% ವೇತನ ಮತ್ತು ಗ್ರೌಂಡ್‌ ಆಪರೇಷನ್‌ಗೆ 20% ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಬಳ ವಾರ್ಷಿಕ 55,000 ಡಾಲರ್‌ ನಿಂದ 135 000 ಡಾಲರ್‌ ತನಕ ಇದೆ. ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಮೇಲೆ ದೇಶದ ಮೂಲೆ ಮೂಲೆಗೂ ವಿಮಾನ ಸಂಪರ್ಕ ದೊರಕಿತು. ಆದರೆ, ಮಾರ್ಕೆಟ್‌ ಶೇರು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಇವರ ಹುಚ್ಚು ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಟಿಕೆಟ್‌ ಬೆಲೆ ಇಳಿಸಿ, ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸತೊಡಗಿದವು.

ಹಾಗೆಯೇ, ಕೆಲವು ದಟ್ಟಣೆ ಇಲ್ಲದ, ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಇಲ್ಲದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಹಾರಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆದವು. ಕೆಲವು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ, ಸೆಲೆಬ್ರಿಟಿಗಳಿಗೆ ಉಚಿತ ಅಥವಾ ವಿನಾಯಿತಿ ಪ್ರಯಾಣ ನೀಡಿ ನಷ್ಟದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಂಡವು. ಕೆಲವು ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ತಮ್ಮ ಮಾಲೀಕರ ಲಕ್ಷುರಿ ಜೀವನದ ವೆಚ್ಚದ ಖರ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚವನ್ನೂ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಲೆಕ್ಕಕ್ಕೆ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ ಎನ್ನುವ ಆರೋಪ ಕೂಡಾ ಇದೆ. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ ಸಂಸ್ಥೆ ಬ್ಯಾಂಕ್‌ ಸಾಲದ ಮೂಲಕ ವ್ಯವಹಾರ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದು,ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಾಲದ servicing ಹೊರೆ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಭಾರವಾಗಿದೆ.

ಹುಟ್ಟು, ವಿಭಜನೆ
1932 ರಲ್ಲಿ ಜೆ.ಆರ್‌. ಡಿ ಟಾಟಾ ಅವರು ಟಾಟಾ ಏರ್‌ ಲೈನ್ಸ್‌ ಆರಂಭಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನೋಡ್ಡಾಣ ಆರಂಭವಾಯಿತು. 1946ರಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಪಬ್ಲಿಕ್‌ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ ಕಂಪನಿಯಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು. 1953ರಲ್ಲಿ, ಏರ್‌ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್‌ ಆ್ಯಕ್ಟ್ ಪ್ರಕಾರ ಎಲ್ಲಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿ ದೇಶದ ಆಂತರಿಕ ವಿಮಾನೋಡ್ಡಾಣಕ್ಕೆ ಇಂಡಿಯನ್‌ ಏರ್‌ ಲೈನ್ಸ್‌ ಮತ್ತು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ಯಾನಕ್ಕೆ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಲಾಯಿತು.

2007ರಲ್ಲಿ ನ್ಯಾಯಮೂರ್ತಿ ಧರ್ಮಾಧಿಕಾರಿ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸ್ಸಿನಂತೆ, ಅನಾವಶ್ಯಕ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಮತ್ತು ಸುಗಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಇವೆರಡೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿ, ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ವಿಲೀನದ ನಂತರ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಚೇತರಿಸಿ­ಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎನ್ನುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಹುಸಿಯಾಗಿ, ಇಂದು ಅದು ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದೆ.

ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮಾರಾಟ­ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಕಳೆದ ಎರಡು ವರ್ಷದಿಂದ ಸರ್ಕಾರ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅದನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಯಾರೂ ಮುಂದೆ ಬರುತ್ತಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಖರೀದಿ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಮುಂದೆ ಹಾಕಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ಒಮ್ಮೊಮ್ಮೆ ಸಂಬಳ ನೀಡಲು ವಿಳಂಬ ಆಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಮಾತುಗಳೂ ಇವೆ. ಇದರ ಒಟ್ಟು ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ನಡೆಸಲೂ ಆಗದೇ, ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲೂ ಆಗದೇ ಸರ್ಕಾರ ಸಂದಿಗ್ಧ ಸ್ಥಿತಿ ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಇಂದು ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಶೇಖರವಾಗಿರುವ ನಷ್ಟ (accumulated loss) 53,584 ಕೋಟಿಯಾದರೆ, ಸಾಲದ ಬಾಕಿ 50,000 ಕೋಟಿ ಇದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಸರ್ಕಾರವು ಹಲವು ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ಹಾಕಿದ್ದು, prospective ಖರೀದಿದಾರರು ಬಿಡ್‌ ಮಾಡಲು ಹಿಂದೇಟು ಹಾಕುತ್ತಿದ್ದಾರಂತೆ. ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೀಗಾದರೆ, ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಸ್ಥಿತಿಯೂ ತೀರ ಭಿನ್ನವಾಗಿಲ್ಲ.

ಜಾಗತೀಕರಣದ ಪ್ರಭಾವದಿಂದ ತೊಂಭತ್ತರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸಹರಾ, ಈಸ್ಟ್‌ವೆಸ್ಟ್‌, ಅರ್ಚನಾ ಏರ್‌ವೇಸ್‌, ಮೋದಿ ಲುಫ್ಟ್, ಕಿಂಗ್‌ ಫಿಶರ್‌, ಏರ್‌ಡೆಕ್ಕನ್‌ ಹೀಗೆ ಸುಮಾರು 8-10 ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳು ಶುರುವಾದವು. ಕಿಂಗ್‌ಫಿಶರ್‌, ಪ್ಯಾರಾಮೌಂಟ್‌, ಪೆಗಾಸಸ್‌, ಗೋ ಏರ್‌, ಸ್ಪೈಸ್‌ ಜೆಟ್‌ ಎಲ್ಲವೂ 2000ರ ನಂತರ ಬಂದದ್ದು. ಈಗ ಹೆಚ್ಚು ಕಮ್ಮಿ 12 ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳು ಹಾರಾಟ ನಿಲ್ಲಿಸಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿ ನರಳುತ್ತಿದ್ದ ಸಹಾರಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ ಅನ್ನು ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌, ಏರ್‌ಡೆಕ್ಕನ್‌ ಅನ್ನು ಕಿಂಗ್‌ ಫಿಷರ್‌ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ ಖರೀದಿಸಿತು. 2005 ರಲ್ಲಿ ಮೋದಿ ಲುಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉದ್ಯಮಿ ಅಜಯಸಿಂಗ್‌ ಖರೀದಿಸಿ ಸ್ಪೈಸ್‌ ಜೆಟ್‌ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿದರು. ಎರಡು ವರ್ಷದ ನಂತರ ಅವರು ಸನ್‌ಟಿವಿ ಕಂಪನಿಯ ಮಾರನ್‌ ಸಹೋದರರಿಗೆ ಮಾರಿದರು. ಮಾರನ್‌ ಮತ್ತೆ ಅಜಯಸಿಂಗ್‌ಗೇ ಮಾರಿದರು. ಅಬ್ಬರದೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭವಾದ ವಿಜಯ ಮಲ್ಯರ ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್‌ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನೆಲಕಚ್ಚಿದೆ. ಈಗ ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ ಕೂಡ ಕಿಂಗ್‌ ಫಿಷರ್‌ನ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ತನ್ನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಬಹುತೇಕ ನಿಲ್ಲಿಸಿದೆ. ಇದು ಕಳೆದ ಐದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಇಂಥ 7ನೇ ಪ್ರಕರಣವಾಗಿದೆ.

ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ ಕಥೆ ಏನು?
1992-93ರಲ್ಲಿ 4 ಬಾಡಿಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್‌ ವಿಮಾನಗಳ ಮೂಲಕ ನರೇಂದ್ರ ಗೋಯೆಲ್, ಏರ್‌ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಶುರುಮಾಡಿದರು. ಇದು ಮೊದಲು ಮುಂಬಯಿ-ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ಆರಂಭಿಸಿತು. 2006ರ ವೇಳೆಗೆ 500 ಮಿಲಿಯನ್‌ ಡಾಲರ್‌ ನಗದು ನೀಡಿ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಸಹಾರಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬೆಳೆಯಿತು.

ದೇಶದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನೋಡ್ಡಾಣ­ದಲ್ಲಿ 13.7% ಪಾಲು ಇರುವ ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌, 123 ವಿಮಾನಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳ ಮೂಲಕ ಈ ಸಂಸ್ಥೆ ಪ್ರತಿದಿನ 650 ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಮಾಡುತ್ತಿದ್ದದ್ದು ಏಪ್ರಿಲ್‌14ರಿಂದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಆರ್ಥಿಕ ಸಂಕಷ್ಟ. ವಿಶ್ಲೇಷಕರ ಪ್ರಕಾರ, ಅಗ್ಗದ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳ ದರ ಪೈಪೋಟಿ, ವೈಮಾನಿಕ ಇಂಧನ ದರದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಹೆಚ್ಚಳದ ಭಾರವನ್ನು ತಡೆಯಲಾರದೇ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಸಾಲದ ತೆಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಬಿದ್ದಿದ್ದೇ ಈ ದಿಢೀರ್‌ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣ.

ಸುಮಾರು ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಸೇವೆಯ ಬಳಿಕ ಕಂಪನಿಯ 23,000 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಭವಿಷ್ಯ ಅತಂತ್ರವಾಗಿದೆ. ಮುಂಗಡ ಟಿಕೆಟ್‌ ಮಾಡಿದವರಿಗೆ ರೀಫ‌ಂಡ್‌ ಹೇಗೆ ಮರಳಿಬರಬಹುದು ಎನ್ನುವ ಚಿಂತನೆ ಬೇರೆ. ವಿಜಯ ಮಲ್ಯ ಅವರು ಏರ್‌ಡೆಕ್ಕನ್‌ ಖರೀದಿಸಿದ ನಂತರ ಅವರ ಸಂಕಷ್ಟಗಳು ಆರಂಭವಾಯಿತು ಎನ್ನುವಂತೆ, ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು 500 ಮಿಲಿಯನ್‌ ಡಾಲರ್‌ ನಗದು ನೀಡಿ ಸಹಾರಾ ಏರ್‌ ಲೈನ್ಸ್‌ ಖರೀದಿಸಿದ ನಂತರ ಆರಂಭವಾಯಿತು ಎನ್ನುವ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ.

8,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲ
ಹಾಗೆಯೇ ನರೇಂದ್ರ ಗೋಯೆಲ್ ರ ಅಡಳಿತ ವೈಖರಿ, ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ತಾವೇ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕು ಎನ್ನುವ ಧೋರಣೆ ಹಾಗೂ ಲಾಭ ಇದ್ದಾಗ ಮಾಡಿದ ಕೆಟ್ಟ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಅವರಿಗೆ ಕೈ ಕೊಟ್ಟಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅವರ ಬಿಗಿ ಧೋರಣೆ ಹೂಡಿಕೆದಾರರನ್ನು ಹಿಂದೂಡುತ್ತಿವೆ ಎಂಬ ಆಭಿಪ್ರಾಯವಿದೆ.

ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಕಹಿ ಅನುಭವಗಳನ್ನು ಬ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು ಗಮನಿಸುತ್ತಿವೆ. ಪರಿಣಾಮ, ಸಾಲ ಕೊಡುವ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು ಅತಿ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಹೆಜ್ಜೆ ಇಡುತ್ತಿವೆ. ನರೇಂದ್ರ ಗೋಯೆಲ್ ರ ಆಡಳಿತ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ತಪ್ಪಿಸಿದರೂ, ಬೇರೆ ಸದೃಢ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ಬರುವವರೆಗೆ ಆಡಳಿತವನ್ನು ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ, ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ಈ ಕಂಪನಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು ಸಂದೇಹ.

ಸದ್ಯ ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ಗೆ 8000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲ ಇದ್ದು, ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ ಮುಂದುವರೆಸಲು ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆದಾರರಿಂದ ಹಣಕಾಸು ಸಹಾಯ ಕೋರುತ್ತಿದೆ. ತುರ್ತಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ 400 ಕೋಟಿ ಬೇಕು. ಬ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳು ಅದನ್ನು ಕೊಡಲೂ ನಿರಾಕರಿಸಿರುವುದರಿಂದ, ಸಮಸ್ಯೆ ಮೇಲುನೋಟಕ್ಕೆ ತಿಳಿದಷ್ಟು ಸರಳವಾಗಿಲ್ಲ.

ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. 122 ವಿಮಾನ ಇರುವ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ 221ರಂತೆ 27, 000 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದಾರಂತೆ. ಇದು ಜಗತ್ತಿ ನಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಸಿಬ್ಬಂದಿ- ವಿಮಾನ ಪ್ರಮಾಣದ ಅನುಪಾತವಂತೆ. ಸಿಂಗಾಪುರ ಏರ್‌ ಲೈನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ 100 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ 14,000 ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದರೆ, ಜರ್ಮನಿಯ ಲುಫ್ತಾನ್ಸ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ 299 ವಿಮಾನವಿದ್ದು 38,000 ಮಂದಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಉಚಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರು, ಹಲವು ರೀತಿಯ ವಿನಾಯಿತಿ ಸೌಲಭ್ಯ ಪಡೆಯುವವರೇ ಹೆಚ್ಚು. ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು, ಕೆಲವು ಸೆಲಬ್ರಿಟಿಗಳು, ಹಿರಿಯನಾಗರಿಕರು, ಅನಾರೋಗ್ಯದಿಂದ ಬಳಲುವವರು, ಸೈನ್ಯಾಧಿಕಾರಿಗಳು, ಉನ್ನತಾ ಧಿಕಾರಿಗಳು, ಕ್ರೀಡಾಪಟುಗಳು, ಅಂಗವಿಕಲರು ಹೀಗೆ ಹಲವು ರೀತಿಯ ವಿನಾಯಿತಿಗಳು ಉಂಟು. ಇವೆಲ್ಲವುಗಳನ್ನೂ ಸಮೀಕರಿಸಿದರೆ ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಇನ್ನು ಯಾವ ರೀತಿ ಲಾಭಗಳಿಸ­ಬಹುದು ಎನ್ನುವ ಯಕ್ಷ ಪ್ರಶ್ನೆ ಎದುರಾಗುತ್ತದೆ.

ನಂಬರ್‌ 26!
ದೇಶದಲ್ಲಿ ಇಂದು 26 ಖಾಸಗಿ ಏರ್‌ ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳಿವೆ. ಇವು, ದೇಶದ ಅಂತರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ 98.8% ಪಾಲು ಹೊಂದಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೋ, ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌, ಸ್ಪೈಸ್‌ ಜೆಟ್‌, ಗೋ ಏರ್‌, ಏರ್‌ ಏಶಿಯಾ ಮುಖ್ಯವಾದವುಗಳು. ಉಳಿದವುಗಳು ದೇಶದ ಕೆಲವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾದ ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಅತಿ ಸಣ್ಣ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳು.

ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಜಾಸ್ತಿ, ಲಾಭ ಇಲ್ಲ
ಕಳೆದ 6 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಏರ್‌ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಶೇ.22ರಷ್ಟು ಜಾಸ್ತಿಯಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾದರೆ ಲಾಭವೂ ಹೆಚ್ಚಿರಬೇಕಲ್ಲವೇ? ಏರ್‌ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಜಾಸ್ತಿಯಾದಂತೆ ಲಾಭ ಬರುತ್ತದೆ ಎನ್ನಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ, ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಇಂದು ಮುದ್ರಿತ ಟಿಕೆಟ್‌ ದರದಲ್ಲಿ ಶೇ. 40ರಿಂದ 60ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಸಿಗುತ್ತದೆ.

ಮಿಕ್ಕದ್ದು ಬುಕ್ಕಿಂಗ್‌ಗಳು ಆಗದೇ ಖಾಲಿ ಇರುವ ಸೀಟುಗಳಿಗೆ ತುಂಬಲಿ ಎಂದೂ, ಖಾಸಗಿ ಬಸ್‌ಗಳಂತೆ ಬಂದಷ್ಟು ಬರಲಿ ಎಂದು ರಿಯಾಯಿತಿ ನೀಡಿ ಕರೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಏರ್‌ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಹೆಚ್ಚಿದೆ ಅನಿಸಿದರೂ ಇದರಿಂದ ಲಾಭ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ, ಜಿಡಿಪಿ ಪ್ರಕಾರ ನಮ್ಮ ಏರ್‌ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ ಶೇ.12ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಹೆಚ್ಚಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ಈಗ ಆಗಿರುವುದು ಶೇ.22ರಷ್ಟು. ಇದೂ ಕೂಡ ಭಾರ ಎನಿಸುತ್ತದೆ.

ಸ್ಪರ್ಧೆ ಹೀಗೆ!
ಸ್ಪರ್ಧೆ ಹೇಗಿದೆ ಎಂದರೆ, ಎ. ಸಿ ಕೋಚ್‌ ರೈಲಿನ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸೆಳೆಯಲು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮುಂದಾಗಿದ್ದು ಕೂಡ ಆರ್ಥಿಕ ಹೊರೆಗೆ ಕಾರಣ. ಇದು ಎಲ್ಲಿನ ತನಕ ಮುಟ್ಟಿತು ಎಂದರೆ, ದೆಹಲಿಯಿಂದ ಮುಂಬಯಿಗೆ ಟೂಟೈರ್‌ ಎ.ಸಿ ರೈಲಿನ ದರ 3600 ರೂ.ಇದ್ದರೆ. 3500 ರೂ. ಬೆಲೆಗೇ ವಿಮಾನಯಾನದ ಟಿಕೆಟ್‌ ನೀಡುವ ‘ಸಾಹಸಕ್ಕೆ ‘ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮುಂದಾದವು.

ಇದು ವ್ಯವಹಾರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಒಳ್ಳೆಯದೇ. ಆದರೆ, ದೆಹಲಿಯಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆತರಲು ಒಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ (ಎಕಾನಮಿ ಕ್ಲಾಸ್‌) ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಐದು ಸಾವಿರ ಖರ್ಚು ಬರುತ್ತಿರುವಾಗ, 3,500ಕ್ಕೆ ಕರೆದು ಕೊಂಡು ಹೋದರೆ ನಷ್ಟವಲ್ಲವೇ? ಇದು ಈಗ ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತಿದೆ.

— ರಮಾನಂದ ಶರ್ಮ