ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದೇ? ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಹೇಗಿರಬಹುದು ವಿಮಾನಯಾನ ಚಿತ್ರಣ?

Team Udayavani, May 7, 2020, 6:01 AM IST

ಸಾಂದರ್ಭಿಕ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ – Representative Image Used

ಕೋವಿಡ್ ನಿಂದಾಗಿ ಇಡೀ ಜಗತ್ತು ಲಾಕ್‌ಡೌನ್‌ಗೆ ಒಳಗಾಗಿರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಜಾಗತಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕಂತೂ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಪೆಟ್ಟು ಬಿದ್ದಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಭವಿಷ್ಯ ಹೇಗಿರಲಿದೆ, ಮತ್ತೆ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅದಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವೇ ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆ ಎದುರಾಗುತ್ತಿದೆ…

ಮತ್ತಷ್ಟು ಪೆಟ್ಟು?
ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ದರ ಹಾಗೂ ರೂಪಾಯಿ ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತದಿಂದ ತೊಂದರೆ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಾ ಬಂದಿದ್ದ ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಕೋವಿಡ್ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಪೆಟ್ಟು ನೀಡಿದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವೊಂದರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಇಂಧನದ ಪಾಲು 40 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿದ್ದು, ಇದು ಜಾಗತಿಕ ಸರಾಸರಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಅಧಿಕವಿದೆ (ಜಾಗತಿಕ ಸರಾಸರಿ ಕೇವಲ 24 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟಿದೆ).

ಏರುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಹಾಗೂ ವಿಮಾನಯಾನ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ದರ ಸಮರದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಒಂದು ಕಾಲಕ್ಕೆ ಮುಂಚೂಣಿ ವಿಮಾನ ಯಾನಗಳಾಗಿದ್ದ ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ ಮತ್ತು ಕಿಂಗ್‌ ಫಿಷರ್‌ ಕುಸಿಯುವಂತಾಯಿತು.

ವಿಮಾನ ಹಾರುವಾಗಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಅದನ್ನು ಸುಮ್ಮನೇ ನಿಲ್ಲಿಸಿದರೂ ಖರ್ಚು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಭಾರತದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಬಳಿ ಇರುವ 650ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ 50 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಲೀಸ್‌/ಬಾಡಿಗೆ ಮೇಲೆ ಖರೀದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಅವು ಹಾರಾಡದಿದ್ದರೂ ಸಹ ಹಣ ಕಟ್ಟಲೇಬೇಕು.

ನೆರವು ಸಾಧ್ಯವೇ?
ಈಗ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ನೆರವಿನ ಪ್ಯಾಕೇಜ್‌ಗಾಗಿ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಮನವಿ ಮಾಡುತ್ತಿವೆಯಾದರೂ, ಅವುಗಳನ್ನು ಸಂಕಷ್ಟದಿಂದ ಪೂರ್ಣ ಮೇಲೆತ್ತಲು ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವೇ ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆ ಏಳುತ್ತದೆ.

ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾದ ಮಾಜಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಜಿತೇಂದ್ರ ಭಾರ್ಗವ ಹೇಳುವುದಿಷ್ಟು: “ತನ್ನ ಸೀಮಿತ ಸಂಪನ್ಮೂಲದಲ್ಲೇ ಭಾರತ ಸರಕಾರವು ಇತರ ವಲಯಗಳನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿ, ಕೇವಲ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುವುದು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಹೆಚ್ಚೆಂದರೆ, ಕೇಂದ್ರವು ಒಂದಷ್ಟು ಆರ್ಥಿಕ ನೆರವು ನೀಡಬಲ್ಲದಷ್ಟೆ ಹೊರತು, ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮೊದಲಿನಂತಾಗಿಸುವಷ್ಟು ಬೃಹತ್‌ ಮಟ್ಟದ ಆರ್ಥಿಕ ನೆರವನ್ನು ಅದರಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ. ಬೇರೆ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಅಷ್ಟು ನೆರವು ನೀಡಬಲ್ಲವು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳ ಬಳಿ ಬಹಳ ಹಣವಿದೆ” ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ.

ಭಾರತದ ವಿಮಾನಯಾನ ವಲಯದ ಮೇಲೆ ನಿಗಾ ಇಡುವ ಸೆಂಟರ್‌ ಫಾರ್‌ ಏಶ್ಯಾ ಪೆಸಿಫಿಕ್‌ ಏವಿಯೇಷನ್‌ (ಸಿಎಪಿಎ), “ಭಾರತದ ಬಹುತೇಕ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ಗಳ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್‌ ಮಾಡೆಲ್‌ ಹೇಗಿದೆಯೆಂದರೆ, ಅವಕ್ಕೆ ಇಂಧನ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆ ಹಾಗೂ ಆರ್ಥಿಕ ಏರುಪೇರಿನಂಥ ಚಿಕ್ಕ ಶಾಕ್‌ಗಳನ್ನೂ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗದು. ಇನ್ನು ಇಂಥ ಮಹಾ ಆಘಾತದಿಂದ ಅವು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಕಷ್ಟ” ಎನ್ನುತ್ತದೆ.

ನಿಯಮಗಳು ಭಾರವಾಗಲಿವೆಯೇ?
ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಮತ್ತೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದರೂ ಕೂಡ, ಕೋವಿಡ್ ಸೋಂಕಿಗೆ ಲಸಿಕೆ ಲಭ್ಯವಾಗುವವರೆಗೂ ಜಾಗತಿಕ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ಸುರಕ್ಷಾ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಈಗ ಇರುವ ಪ್ರಮುಖ ಶಿಫಾರಸೆಂದರೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸುರಕ್ಷತಾ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಧ್ಯದ ಆಸನಗಳನ್ನು ಖಾಲಿ ಬಿಡಬೇಕು ಎನ್ನುವುದು. ಹೀಗೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಪ್ರತಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 33 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಆಸನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಖಾಲಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದರ್ಥ.

ಟಿಕೆಟ್‌ ದರದ ಮೇಲೆಯೇ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುವ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇದು ಖಂಡಿತ ದುಬಾರಿಯಾಗಲಿದೆ. ಈ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಅವು ಟಿಕೆಟ್‌ ದರದಲ್ಲಿ ವಿಪರೀತ ಏರಿಕೆ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಭಾರತದಂಥ ರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿ ಟಿಕೆಟ್‌ ದರದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ಏರಿಕೆಯಾದರೆ, ಖಂಡಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ತಗ್ಗಬಹುದು (ಅದರಲ್ಲೂ ಕುಟುಂಬಗಳ ಜತೆ ಬಿಡುವಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸ ಮಾಡುವವರದ್ದು).

ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್‌ ಓಡಾಟಕ್ಕೆ, ಟೆಲಿಕಾನ್ಫರೆನ್ಸ್‌ ಪರ್ಯಾಯ?
ವಿವಿಧ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಕೆಟಿಂಗ್‌ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು, ನಿರ್ದೇಶಕರು, ಮ್ಯಾನೇಜರ್‌ಗಳು ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್‌ ಮೀಟಿಂಗ್‌ಗಳು, ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಲಾಕ್‌ಡೌನ್‌ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಗತ್ತಿನ ಉದ್ಯಮ ವಲಯಕ್ಕೆ ಟೆಲಿಕಾನ್ಫರೆನ್ಸಿಂಗ್‌ನ ಉಪಯೋಗ ಗಟ್ಟಿಯಾಗಿ ಮನವರಿಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಹತ್ತಾರು ಸಾವಿರ ರೂಪಾಯಿ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವ ಬದಲು, ಟೆಲಿಕಾನ್ಫರೆನ್ಸ್‌ ಮೂಲಕವೇ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಸಭೆ ನಡೆಸುವುದರಿಂದ, ಹಣ ಹಾಗೂ ಸಮಯ ಉಳಿಸಬಹುದು ಎನ್ನುವುದು ಅನೇಕ ಕಂಪೆನಿಗಳಿಗೆ ಮನದಟ್ಟಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ಈ ಟ್ರೆಂಡ್‌ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ.

ಕೋವಿಡ್ ವೈರಸ್ ಗೆ ಲಸಿಕೆ ಸಿಗದೇ ಹೋದರೆ….
1) ವಿಮಾನ ಟೇಕ್‌ ಆಫ್ ಆಗುವುದಕ್ಕೆ 2 ಗಂಟೆಗೂ ಮುನ್ನವೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಎಲ್ಲರೂ ಮಾಸ್ಕ್ ಮತ್ತು ಕೈಗವಸು ಧರಿಸುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಬಹುದು.

2) ಏರ್ಪೋರ್ಟ್‌ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಲ್ಲಿ ಸ್ಯಾನಿಟೈಸಿಂಗ್‌ ಟನಲ್‌ಗ‌ಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದು ಹಾಗೂ ಎಲ್ಲ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರಗಳಲ್ಲೂ ದೇಹದ ತಾಪಮಾನ ಪರೀಕ್ಷಣ ಪರಿಕರಗಳು ಅಥವಾ ಆರೋಗ್ಯ ತಪಾಸಣ ಸಿಬಂದಿ ನಿಯೋಜಿತವಾಗಬಹುದು.

3) ಮೂರು ಸೀಟುಗಳ ಆಸನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯದ ಸೀಟನ್ನು ಖಾಲಿ ಬಿಟ್ಟು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವುದು.

4) ಎಲ್ಲ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಯಾನಗಳೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಆಹಾರ ಪೂರೈಕೆ ನಿಲ್ಲಿಸಬಹುದು.

5) ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರೂ ಆರೋಗ್ಯ ಸೇತು ಆ್ಯಪ್‌ ಹೊಂದುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಬಹುದು.

6) ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ ಸಿಕ್ಕರೆ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಜನಸಂದಣಿ ಅಧಿಕವಾಗುತ್ತದೆ. ಅದನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ  ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಿಡಬೇಕಾಗಬಹುದು.